環境性能の向上が新エンジンの命題でしたが、「スバルらしい走り」が損なわれないようにロングストローク化（2000㏄エンジンで内径×行程＝92×75→84×90㎜）して低中速トルクを向上させて（最大トルク191→196Nm）スムーズな加速を実現しています。また「快適・信頼の新しい走りと地球環境の融合」がスバルの商品開発コンセプトで、その商品を支えるために新エンジンが誕生したのです。開発のポイントは、エンジン自体の燃焼改善とフリクションの低減でした。なお排気量は、４気筒の2000㏄と同2500㏄エンジンで、今後のスバルの主力エンジンとなります。

1.	ロングストローク化やピストン冠面の深底化、隅の曲率の最適化、斜めスキッシュを採用した燃焼室のコンパクト化を実現して、高い燃焼効率を得て燃費性能と実用性に優れた豊かな低中速トルクを発生します（図１）。

2.	吸気ポート形状（写真３）の最適化やポート内への隔壁設定、TGV（タンブル・ジェネレーテッドバルブ。図２、写真４）の採用、EGRクーラーの採用（写真５）などによって燃費性能を向上しています。

3.	吸・排気バルブともにAVCS（アクティブバルブ・コントロールシステム。図３、写真６）を採用しています。特に吸気側にはバルブタイミングの進・遅角両制御を可能にする中間ロック式として、吸・排気バルブのタイミングを緻密にコントロールして、出力・燃費・排出ガスなどのエンジン性能を最大限の引き出すようにしています。

4.	ピストン（写真７）やコンロッド（写真８）をはじめとした主運動系部品の軽量化や高効率な小型オイルポンプの採用、ローラロッカーアーム、低張力ピストンリングの採用などによって、フリクションロスを約30％低減して燃費性能と回転レスポンスを高めています（図４）。

6.	従来のベルトシステムからチェーンシステム（図５）に変更してメインテナンスフリーを実現しました。またチェーン駆動とすることで、クランク、カムのスプロケット径が小径化され、ロングストローク化に伴う全幅拡大の抑制にも貢献しています。

7.	ヘッド本体（図６、写真９）、カムキャリアの２分割構造を採用して軽量化と整備性の向上を実現しています。 このエンジンは、将来的には電動化技術との組合せ、直噴化、ハイブリッドシステム化などにも対応できる基本構造を有しています。