中間期も赤字の日産　経営再建の見通しは？

2025年３月期に6700億円を超える赤字となった日産自動車。26年３月期の中間決算も、最終損益が2219億円の赤字だった。47歳と若いイヴァン・エスピノーサ社長の下で経営再建に取り組む日産の再建計画は、計画通りに進んでいるのか。

中間決算は売上高は前年同期比6.8％減の５兆5786億円、営業損益が2765億円の損失、当期損益が2219億円の損失だった。利益面で最も影響が大きかったのが米国の関税影響だ。米トランプ政権は日本からの輸入車に今春以降、27.5％（従来は2.5％）の関税をかけた。日産ではこの影響が半期で1497億円に上り、営業利益を押し下げた。

世界販売台数は148万台と前年同期に比べ7.3％減少した。世界生産台数も138万9000台と10.8％の減少となった。地域別の販売は、北米が2.0％の増加となった以外は、日本、欧州、アジア（中国含む）で減少。特に厳しかったのが日本とアジアだ。日本は16.5％減の18万6000台、アジアは17.9％減の33万7000台だった。日本は「ノート」「セレナ」「エクストレイル」といった主力車がいずれも２桁のマイナス、軽自動車「ルークス」も新型への切り替えを前に減少した。アジアは中国が17.6％減の27万9000台だった。東南アジアも含め、中国勢との競争が激しくなっていることが原因だ。

一方、経営再建策「RE：NISSAN（リ・ニッサン）」で掲げたコストダウンの進捗もあった。購買費用、研究開発費、生産費用の削減分など「モノづくりコスト」の削減が合計665億円に上った。日産は26年度までに自動車事業の営業損益とフリーキャッシュフローを黒字化する計画を立てている。変動費・固定費を合わせて5000億円のコストダウンを掲げており、変動費に当たる研究開発費や購買費の削減効果が表れていると言える。エスピノーサ社長は決算説明会で「経営再建策で800億円以上のコスト削減効果があった」と話した。

日産は下期に入り、新型車を相次いで発表している。米国では「ローグ　プラグインハイブリッド」を 26年初頭に発売する。三菱自動車からOEM（相手先ブランドによる生産）供給を受けるもので、「アウトランダーPHEV」をベースとしている。日産としては北米初のプラグインハイブリッド車（PHV）となる。

中国でも合弁会社の東風日産が、初のPHV「N6 PHEV」を25年末までに発売すると発表した。このほか豪州やニュージーランドでは、ピックアップトラック「ナバラ」を26年前半に発売する。

日本ではジャパンモビリティショー2025で16年ぶりの全面改良となる新型「エルグランド」を披露し、26年夏の発売を発表した。大型SUV「パトロール」を27年末に国内投入すると発表したことも話題になった。03年にメキシコ日産に入社して以来、商品企画やマーケティングの領域を歩んだエスピノーサ社長の下、商品のてこ入れが進むと期待されている。

だが油断はできない。海外では北米以外の地域で比亜迪汽車（BYD）や吉利汽車（ジーリー）など中国勢が台頭し、競争環境は激変している。特に欧州とアジアでその傾向が顕著だ。欧州では中国製EVの流入によって、欧州メーカーが苦戦している。東南アジアでは、日本メーカーの牙城だったタイ、インドネシア、マレーシアといった市場で中国メーカーの存在感が高まっている。巨大な母国市場をバックにした高いコスト競争力を持つ中国勢との戦い方は未知だ。

中国勢に押される中で、日産にとっては他社との協業が一段と重要性を増す。エスピノーサ社長は中間決算の説明会でホンダとの協業について「複数のプロジェクトについて検討している」と語った。

ホンダも米関税影響に加え、米国でのEVに関わる損失の計上、中国での競争激化によって、26年３月期は最終利益が前年同期に比べ64.1％減と大幅な減益になる見通しを示している。ハイブリッド車やガソリン車でEVの損失を埋めていくとしており、三部敏宏社長が「2040年に新車のすべてをEVと燃料電池車にする」としたパワートレイン戦略は、足元では軌道修正を余儀なくされている状況だ。日産との協業によって多様なパワートレインの開発や購買などの分野でコストダウンできれば、ホンダにとってもメリットがある。

ホンダとの協業を深めるためにも、日産にとっては、26年度までとした黒字化計画を確実に達成することが最初の関門となる。同時に、競争力ある商品を相次いで出していくことも必要だ。日産が再成長の道筋をどのようにつけていくのか、引き続き注視される。